Con las tortuosas negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte llegando a lo que parece ser una etapa crítica en el par de rondas que restan dentro de lo pactado, está siendo relegada la reflexión sobre los beneficios del acuerdo y, de forma mucho más general, sobre el comercio exterior mexicano y su impacto en el crecimiento de la economía.

Mucha atención se ha dirigido a discutir los beneficios del comercio en lo abstracto, ganancias de eficiencia, transferencias de tecnología y conocimiento con sus respectivos derrames a otros sectores y el traslado de trabajadores de un sector a otro conforme la especialización económica lo va dictando. Sin embargo, debemos hacernos algunas otras preguntas. ¿Es el comercio exterior el motor que hará que la economía mexicana crezca? ¿Podemos confiar en seguir la misma ruta de desarrollo que países como Corea del Sur han seguido? O, si lo que queremos es mayor crecimiento, ¿deberíamos tener los ojos puestos en otras prioridades sin descuidar el sector externo?

Una forma de aproximarnos a estas respuestas es echando un vistazo a los términos de intercambio de la economía mexicana durante los últimos 48 años. Los términos de intercambio son la razón del valor de lo que se exporta entre el valor de lo que se importa; en esencia, podemos verlos como una aproximación al valor agregado que exportamos. Si lo que exportamos y lo que importamos tienen el mismo valor esperaríamos ver que los términos de intercambio tienen un valor de 100, si lo que exportamos tiene más valor que lo que importamos entonces su valor es superior a 100 y, en el caso inverso, es menor a 100. La intuición nos indica que entre mayor sea el valor agregado de las exportaciones, mayores serán dichos términos. Por lo tanto, la tasa de crecimiento de los términos de intercambio puede ser vista como una medida del cambio en el valor agregado de lo que exportamos.

En la gráfica de arriba podemos observar que sólo en un breve lapso de tiempo entre mediados de los años setenta y mediados de los ochenta en que los términos de intercambio fueron extraordinariamente elevados, por arriba de la línea negra que representa el valor de 100, con un crecimiento a tasas próximas al 3 por ciento anual (producto en parte del boom petrolero de ese periodo). Durante el resto del periodo éstos han sido menores a 100 o apenas rondando marginalmente por arriba de 100 (incluso con el boom de las materias primas de la primera década del siglo XXI). En el periodo desde 1970, la tasa promedio anual de crecimiento en los términos de intercambio fue de apenas 0.206 por ciento, un nivel francamente bajo para un país que ve en el comercio exterior su motor de crecimiento. Por ejemplo, potencias comerciales como Alemania y China han tenido tasas de crecimiento promedio de 2.7 por ciento y 1.7 por ciento respectivamente, por más de una década.

Con el promedio de crecimiento de los términos de intercambio podemos hacer un pequeño ejercicio de “contabilidad” del crecimiento. Podemos usarlos para estimar un aproximado (sin incluir ganancias de productividad, etc.) de cuánto aportan las exportaciones mexicanas al crecimiento de la economía. Para hacerlo sólo necesitamos conocer otro número, la proporción que las exportaciones representan del PIB. Para México hoy en día las exportaciones representan el 38.15 por ciento del PIB. Si multiplicamos este número por la tasa de crecimiento de los términos de intercambio obtenemos una buena aproximación de cuánto crecimiento nos suma. El resultado de la operación es de 0.242 por ciento para el último año y en promedio de todo el periodo es de prácticamente cero.  Esto quiere decir que si la economía el año pasado, por ejemplo, sin contar las exportaciones, crecía al 2.1 por ciento; con ellas crecería al 2.342 por ciento.

Es posible que en el bajo crecimiento de los términos de intercambio, es decir, del valor agregado de las exportaciones, encontremos la respuesta al misterio de cómo una economía que ha sido tan exitosa en volverse una potencia comercial, crece tan poco. Pasamos de una proporción del 7.7 por ciento del PIB en exportaciones en 1970 hasta 38.15 por ciento en 2017, sin crecimiento económico sostenido. El comercio internacional debería ser un motor de crecimiento importante dado el volumen de todo lo que exportamos, sin embargo, no lo ha sido. La falla está en que no hemos atendido los cuellos de botella del crecimiento, bajo valor agregado, mala infraestructura de transporte y seguimos sin integrar al sur del país con el resto de la economía.

Si hay una conclusión que la gráfica anterior hace evidente es que necesitamos voltear a otras partes si queremos crecer más. La obsesión que durante los últimos años hemos tenido con crecer hacia fuera no parece ser muy efectiva. Si seguimos pensando exclusivamente al sector externo como la fuente del crecimiento requeriríamos que las exportaciones se triplicaran o generáramos mucho valor agregado de forma acelerada. Las dos situaciones son poco probables, sobre todo en el contexto del fin de la hiperglobalización1 y que México es un país que se ha venido desindustrializando.

Por todo lo anterior, existe un mayor potencial para generar crecimiento económico en la integración del sur del país con el resto de la economía, que sólo mirando al exterior. Incluso, esto le daría impulso al sector externo. Si seguimos el trabajo de Novy (2009,2012)2 y de la base de datos de ESCAP-World Bank de costos del comercio internacional, sabemos que apenas el 10 por ciento de los costos del comercio entre socios se explican por la caída de barreras arancelarias. Entre un 10 y 30 por ciento se explica por la geografía y las diferencias culturales y entre 16 y 18 por ciento por la infraestructura de conectividad marítima. Lo que la base de datos ESCAP-World Bank nos está diciendo es que posiblemente ya estamos casi en el límite de las ganancias en reducción de costos que podemos obtener de nuestros acuerdos comerciales, pero también nos dice que existe un gran potencial sin explotar en la mejoría de la conectividad en el país, en puertos, carreteras y trenes, integrando así a la economía del sur con el resto del país y a todo el país con la economía mundial.

Al observar la evolución de los cotos del comercio3 para algunos de nuestros socios principales desde 1995 resulta evidente que en la geografía, y por tanto en la infraestructura, es donde tenemos tareas pendientes.

Los datos confirman lo que UNESCAP dice, por ejemplo, al seguir en la gráfica de arriba la evolución del costo del comercio entre México y Estados Unidos vemos cómo la mayor disminución ocurrió a partir de 1995, justo después de la firma del TLCAN. Después de esa caída inicial, los costos atribuibles a menores aranceles se han mantenido más o menos constantes. Algo parecido vemos con los países europeos después de la firma del TLC México-Europa (TLCUEM) en el año 2000 y después de la integración de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) a finales de 2001. Para los países europeos y Estados Unidos la reducción del costo comercial con México ha sido apenas de entre el 23 y 26 por ciento, para China del 48 por ciento y todos se han mantenido muy estables durante la última década.

La falta de infraestructura, sobre todo en puertos y trenes, explica buena parte del estancamiento de la reducción de los costos del comercio. Es una barrera estructural a la capacidad que el país tiene para diversificar sus exportaciones. No es de extrañarnos, pues, que la mayor parte de nuestro comercio con los Estados Unidos sea carretero y por lo tanto más caro y más ineficiente.

Esta misma limitante estructural la encontramos al interior del país, donde es aún más grave. La encontramos en la poca conectividad y en integración que tienen muchas economías regionales. Nuestro déficit de conectividad es una de las fuentes de la profunda desigualdad regional que enfrentamos. Desafortunadamente, no contamos para el interior del país con una base de datos que nos permita estimar la evolución de los costos del comercio o de transporte, no obstante, podemos darnos una idea con el número de viajes de transportes comerciales y las distancias que recorren desde sus orígenes en ciertas regiones geográficas del territorio nacional en camino a sus destinos dentro y fuera del país.

Usando datos recolectados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)4 en algunos puntos del país donde registran viajes comerciales en tránsito, donde toman registro del tamaño de la carga, de orígenes y destinos, podemos tener una idea de lo costoso que es para algunas regiones el tener actividades con el resto del país.

Usando datos de los puntos de recolección de información en Sabinas en el estado de Coahuila, San Francisco Kobén en el estado de Campeche y de Contepec en el estado de Michoacán las diferencias entre Norte, Centro-Sur y Sur del país se hacen muy evidentes.

Por ejemplo, de entre los viajes que tienen como origen el noreste del país y que pasan por Sabinas, las distancias máximas que se registraron en los trayectos fueron de 1524 kilómetros. La mayoría de los viajes que se dan alrededor de ese kilometraje son hacia Estados Unidos y el resto de los viajes largos ocurren hacia el centro del país con distancias entre los 500 y 1000 kilómetros. Son  pocas las desviaciones respecto a la distancia lineal que existe entre los puntos de origen y destino. La buena infraestructura y el acceso a vías de comunicación facilitan la integración de cadenas de valor y mayor actividad económica.

Si nos vamos hacia el sur, al punto de recolección de San Francisco Kobén, la historia cambia. Por ejemplo, para llegar de Cancún a Mexicali se recorren 4625 kilómetros, casi 500 kilómetros más que la distancia normal, un viaje de 47 horas se vuelve de 52. Sería más rápido y menos costoso hacerlo con trenes o por vía marítima. Si fuera así, se facilitaría que la economía del sur se integrara con la del norte. La gran mayoría de los viajes ocurren en distancias alrededor de 25 kilómetros y un número importante en distancias menores a 500 kilómetros. La falta de infraestructura limita que el sur del país pueda participar de actividades de mayor valor agregado, que se encuentran a distancias muy grandes. Recorrer 1000, 2000 o 3000  kilómetros por carretera hacia el norte para proveer industrias o consumidores lo hace que sea muy costoso y poco práctico.

La tragedia se encuentra en que si bien el modelo carretero ha sido funcional, pero no ideal para el norte y centro del país, para el sur no lo puede ser. La geografía no lo permite y si no integramos esta región al resto no vamos a crecer. El mayor potencial para crecer está mirando al sur del país y no lo estamos haciendo. Necesitamos conectar al sur del país y tener políticas de desarrollo regional bien pensadas.

Incluso ese mismo déficit de conectividad está asociado a la concentración de poder de mercado para muchos sectores y empresas en el país como muestra Urzúa (2008)5 y que tiene como efecto precios muy elevados para el consumidor en partes del país donde existe una mayor concentración de la pobreza. Los estados que más pierden bienestar son Chiapas, Oaxaca, Campeche, Tabasco Quintana Roo y Guerrero. Atender el problema de conectividad e integración a la economía nacional también ayudaría a favorecer la competencia económica, incrementar los niveles de bienestar en todo el país. Atender una de las causas de la creciente desigualdad, los monopolios, podría traer ganancias importantes en crecimiento.

Pensar que el comercio internacional tal como lo hemos conducido en las últimas décadas bastara para crecer es un craso error, no podemos obtener mucho más crecimiento así.  Obviar la necesidad de conectar toda la economía es otro gran error. En el siglo XIX el efecto de que Estados Unidos pudiera integrar todo su mercado interno con el uso del ferrocarril le representó ganancias enormes a su economía, incluso comparables a las que ha tenido la integración económica Europea.

México primero tiene que integrar su mercado interno si quiere crecer más. Sólo seguir creciendo hacia fuera seguirá haciendo muy poco para conseguir crecimiento económico verdaderamente inclusivo que supere el promedio de 0.8 por ciento per cápita de los últimos 35 años. México tiene que repensar su camino hacia el desarrollo, hacer política industrial pensando en la desigualdad de sus regiones, tiene que dejar de perder el tiempo intentando hacer que lo que no ha funcionado en décadas funcione algún día.

Diego Castañeda es economista por la University of London.


1 La hiperglobalización es el nombre con el que se suele referir al periodo desde los años de la década de 1980 en los que la tasa de crecimiento del comercio internacional fue consistentemente superior a la tasa de crecimiento de la economía global. Tradicionalmente la economía global y el comercio crecen al mismo ritmo, desde el año 2012 se ha vuelto a la normalidad.

2 Novy, D. (2013), Gravity Redux: Measuring International Trade Costs With Panel Data. Economic Inquiry, 51: 101–121.

3 La forma correcta de interpretar los datos de costo comercial calculado por ESCAP es viéndolos a través del tiempo, es ideal para hacer comparativas y analizar los cambios en los costos en el tiempo. No deben ser considerados como valores absolutos.

4Consulta de la Base de Datos del EECAN”, Instituto Mexicano del Transporte.

5 Urzúa, C.M. (2008). Evaluación De Los Efectos Distributivos Y Espaciales De Las Empresas Con Poder De Mercado En México. Tecnológico de Monterrey, Campus Ciudad de México.



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