Es de resaltar que aun antes de entrar en funciones la administración de Andrés Manuel López Obrador se encuentra ante una gran prueba en lo que respecta al Nuevo Aeropuerto de México (NAIM). Todo surge por la consulta pública que recién se llevó a cabo y que planteaba la posibilidad de continuar con el actual proyecto o de seguir una ruta alternativa que implica renovar el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM), el de Toluca y añadir dos pistas más a la base de Santa Lucía. Vale decir que este asunto se ha vuelto muy polémico y lo que hay en juego es mucho más que la construcción del aeropuerto en sí; está en juego la posibilidad de incrementar la productividad futura del país, la certidumbre jurídica y económica de la nueva administración, el capital político de AMLO y, sobre todo y no menos importante, las señales sobre el posible estilo de gobernar del nuevo presidente. Entremos en detalle.

El problema sustancial del entorno económico y productivo del NAIM tiene que ver con la necesidad de resolver el problema de sobrecapacidad que enfrenta el AICM. El flujo actual del aeropuerto es de 44 millones de pasajeros y de 445 mil operaciones anuales, según datos del IMCO,1 esto excede por mucho su capacidad real que es de 32 millones de pasajeros y de 365 mil operaciones anuales. Éste no es un problema nuevo, ya era visible desde antes del año 2000 y la respuesta fue la construcción de la Terminal 2. De la misma manera, MITRE, una empresa estadounidense encargada del asesoramiento técnico sobre muchos campos, entre ellos la aviación, comenzó desde la administración de Vicente Fox un estudio para analizar las alternativas para un nuevo aeropuerto y Texcoco fue la opción más viable. En ese estudio se contemplaban 6 opciones, Santa Lucía estaba entre ellas, sin embargo, fue desechada.

Ilustración: Víctor Solís

La pregunta en todo caso es si la opción planteada por la nueva administración resolvería el problema de la sobrecapacidad. La respuesta, según una reciente carta de la consultora MITRE, es que no. La razón es muy sencilla: el AICM, el aeropuerto de Toluca y la base de Santa Lucía comparten el mismo espacio aéreo, por lo que no podrían funcionar de forma simultánea, al menos no sin que sea riesgoso. Si el gobierno entrante se decanta por la opción que ganó en la consulta pública, Santa Lucía, se plantearían serios desafíos al incremento de la productividad futura del país.

Sobre el aspecto anterior, vale decir que los planes del NAIM contemplan una capacidad estimada de 55 a 70 millones de pasajeros al año y de 508,000 a 634,000 mil toneladas al año. El avance total de la obra asciende a poco más del 30% y por ahora tiene asegurados 9.2 miles millones de dólares (mmd) de financiamiento, lo que representa el 70% de los recursos financieros totales necesarios para su construcción. Este aspecto es muy importante y no lo podemos dejar de lado. Si el costo total del NAICM es de 13.3 mmd, quiere decir que aún restan aproximadamente 3.99 mmd por financiar. Aquí reside, precisamente, una de las principales críticas de AMLO, pues ha señalado que aún se necesitan recursos públicos por cerca de 4.2 mmd para completar la obra. Siendo justos, el cálculo parece un poco confundido. Veamos por qué.

Como se ha señalado, ya hay seguros 9.2 mmd distribuidos de la siguiente manera: 1) 5.6 mmd en deuda emitida sobre la Tarifas Única de Aeropuerto (TUA) con una calificación de BBB+; 2) 1.4 mmd a través de un Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA-E) que cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV); 3) un préstamo de Banobras por 0.9 mmd; y 4) 1.3 mmd provenientes de los presupuestos de egresos federales desde 2014 a la fecha. Los 3.99 mmd de dólares restantes se buscarían de la siguiente manera: 1) 0.5 mmd en deuda emitada una vez más sobre la TUA; 2) 1.5 mmd en nueva FIBRA-E y 3) 3 mmd a través de la concesión del Centro de Transporte Terrestre, la cancelación del contrato con ASA y de la monetización de terrenos del AICM. Esto quiere decir que además de completar el 30% restante, se busca dejar un margen por variación de costos de aproximadamente 0.9 mmd. Luego entonces, los recursos públicos totales invertidos en este proyecto representan el 10 por ciento del total y ya no habría necesidad de que la próxima administración utilizara nuevos recursos.

Lo anterior no es menor, pues implica un financiamiento privado del 90%, lo que lleva a preguntarnos si es sostenible este nivel de deuda para el proyecto del NAIM. Según las estimaciones realizadas, sí es posible, pues se espera una tasa interna de rentabilidad (TIR) que oscile entre el 13.4% y el 14.4%. Además, según información de Citivelocity, hay buena fortaleza del colateral. Por ejemplo, en el segundo trimestre de 2018 los cobros netos a pasajeros en el AICM fueron de 123.3 millones de dólares (md) y el servicio de la deuda fue de 86.7 md, por lo que, al dividirlos, da una razón de cobertura de 1.422. Debe tomarse en cuenta que, actualmente, todas los cobros netos a los pasajeros y los futuros que se hagan en el NAIM se destinarán al pago de la deuda. En suma, existe la posibilidad de incrementar la inversión fija y, por consiguiente, la productividad sin necesidad de que el gobierno incurra en más deuda.

Fuente: Citivelocity (2018)

Fuente: IMCO (2018)

El segundo elemento que se debe considerar tiene que ver con la certidumbre y la credibilidad que tendrá la administración de AMLO ante los contratos con inversionistas y los privados, punto sobre el que ha girado la discusión alrededor del futuro aeropuerto estos días. La cancelación de los contratos afectaría la percepción de los mercados (como ya se ha visto un poco estos días) y daría a entender que la siguiente administración tomará las decisiones de política pública discrecionalmente, por lo que el ambiente económico sería incierto, además de las consecuencias económicas y los juicios que se llevarían a cabo. Hay estimaciones de que las multas, el pago de daños y perjuicios y las penalizaciones contractuales por cancelar el NAIM llegarían a los 40 mil millones de pesos (mmp), además de una pérdida de capital ya invertido de aproximadamente 80 mmp. Sumando estos dos rubros se alcanza la cifra de 120 mmp. Vale notar que, al tipo de cambio vigente, esta cifra es equivalente a poco más de 6 mmd; es decir, cancelar el proyecto representaría prácticamente la mitad del costo total del proyecto.

El tercer factor importante que está en la balanza es el capital político de AMLO. Si decide abandonar (como todo parece indicar) el proyecto actual del NAIM y se decanta por la opción de Santa Lucía fortalecerá su posición con numerosas organizaciones civiles y de campesinos que han hecho suya la bandera del Lago de Texcoco. Siempre podrá decir que fue una decisión del “Pueblo” y que él sólo cumplirá la decisión popular. Sin embargo, esto restaría puntos con algunos de los grupos empresariales con los que ya se había sentado a dialogar y con los que, incluso, había señalado la posibilidad de que el aeropuerto se concluyese sólo con fondos privados. Sin embargo, AMLO también debe tomar en cuenta que la consulta no es representativa de al menos el 40% de la ciudadanía y, de hecho, de 10 encuestas que se han hecho del 20 de julio al 6 de octubre en 9 de ellas hay preferencia por continuar en Texcoco, a pesar de los resultados de la consulta. Éste es un hecho que le puede restar puntos con el porcentaje que votó por él sin pertenecer al voto duro de Morena. Queda, por tanto, la opción de que a pesar de que ganase la opción de Santa Lucía prefiriera continuar con Texcoco; en ese caso, perdería puntos con elementos importantes de su base política, tanto en las Cámaras, como con los votantes. Parece, pues, un juego de perder-perder.

Sin embargo, probablemente el aspecto más importante y la lección que debemos aprender sobre la decisión que tome el futuro presidente de México ante los resultados de la consulta pública es sobre cuál será el estilo de gobernar que tendrá la nueva administración: ¿se diseñará la política pública a partir de consultas? Si bien es claro que las consultas y los referendos públicos siempre son valiosos en el ejercicio democrático de una sociedad, éstos deben ser regulados y apegados a derecho. ¿Hará AMLO un uso discrecional de las consultas para legitimar posiciones personales o las llevará a cabo de acuerdo con lo que marca la ley y respetando los principios y valores de las democracias constitucionales modernas? En este momento, todo esto parece estar en juego.

 

Ismael Valverde-Ambriz
Estudiante del Doctorado en Economía de la UNAM.

Bibliografía
• Citivelocity (2018), “Mexico Economics Flash: Airport 2018: a thriller or a disaster movie?”
• IMCO (2018), “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un proyecto indispensable: riesgos y oportunidades.”


1 IMCO (2018), Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un proyecto indispensable: riesgos y oportunidades.



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