La determinación adecuada de los precios resulta fundamental para una distribución y uso eficaz de los recursos energéticos, pero también para asegurar que los costos económicos, sociales y ambientales (por las externalidades negativas asociadas a su consumo) estén reflejados en el precio.

En México, actualmente se consumen alrededor de 115, 434 millones litros de gasolinas (Regular y Premium)1 y  43,089 millones de diésel diarios; estos son utilizados para hacer llegar al consumidor final la mayoría de los productos/servicios (siendo una materia imprescindible) destacando el transporte de insumos, alimentos, medicamentos y personas. Esta dinámica hace que los precios de los combustibles fósiles impacten de manera significativa en el nivel de precios general de una economía, no en vano en los reportes del Banco de México sobre el nivel de inflación (no subyacente) son un tema recurrente.


Al igual que con cualquier producto, el precio de las gasolinas fluctúa según la oferta y la demanda; es decir, cuando la oferta disminuye o cuando la demanda aumenta, (y lo demás se mantiene constante)2 los precios aumentan. Por otra parte, cuando la oferta aumenta o cuando la demanda disminuye (y lo demás se mantiene constante), los precios caen.

Asimismo, es preciso destacar que la demanda total casi siempre aumenta de un año a otro (a excepción de que la economía se encuentre en un periodo de recesión), pero la demanda a menudo cae durante las estaciones no pico del año, el efecto estacional de las temporadas vacacionales, navidad y otras festividades.

Además, el suministro de petróleo crudo, y el de gasolinas y diésel, con frecuencia disminuye como resultado de guerras civiles en países productores, embargos petroleros, guerras arancelarias y otros asuntos relacionados con conflictos internacionales.

¿Cómo se forman los precios?

La estructura de los precios de los combustibles fósiles a los consumidores incluye los costos de petróleo crudo, procesamiento de refinerías, comercialización y distribución, además de la operación de estaciones minoristas; a lo que hay que añadir las respectivas ganancias en cada sección. A esta parte de la cadena de valor se le denomina Downstream.

Sin embargo, para diferenciar los factores que determinan los precios, se dividen en dos momentos: precios de ventas al mayoreo (wholesale prices/rack prices) y precios al menudeo (retail prices).

Precios de venta al mayoreo

Los precios de ventas al mayoreo (conocidos en México como los relacionados a Ventas de Primera Mano, VPM) son los precios a los que las refinerías venden gasolina a sus diversos clientes mayoristas.

Los factores principales que determinan el precio de las gasolinas/diésel son:

1. Precio de referencias

• Precio de barril de petróleo crudo a refinar

• Costos de refinación

• Precio spot de gasolina/diésel en Bolsas de Valores (al ser un país importador de gasolinas)

2. Impuestos: IVA e IEPS

3. Logística: costo de transporte de refinería a zonas de almacenamiento (conocidas en México como Terminales de Almacenamiento, TAR)

4. Margen de ganancia en TAR

Fuente: Elaboración propia basada en Cofece (2019).

El precio del barril está influenciado por los marcadores internacionales de las principales mezclas utilizadas a nivel internacional: West Texas Intermediate (WTI), Brent y Dubai, con  su respectiva cotización de derivados financieros en diferentes Bolsas de Valores del mundo.  Aunque algunos países (pocos en realidad) puedan refinar el mismo tipo de crudo que extraen de su territorio nacional, el benchmark es la práctica más común; por lo que las configuraciones de las refinerías (tipo de crudo que pueden refinar y el tratamiento a utilizar para aprovechar al máximo los recursos) se vuelven indispensables dentro de una estrategia de política energética, así como contar con barriles de petróleo crudo con los cuales negociar con otras refinerías en el mundo (que se consiguen de manera más extensa únicamente apoyados de la inversión privada incrementando la plataforma petrolera nacional); por ejemplo, la mayoría de las refinerías de EE.UU. están hechas para tratar con petróleo pesado y sulfuroso, como el mexicano.

Del mismo modo, contar con derivados financieros que puedan dar cierto tipo de cobertura al precio del crudo que se requiere para refinar (futuros, opciones) son instrumentos necesarios para planificar. El precio del barril a refinar es sólo uno de los varios costos con que se enfrenta una refinería, los costos operativos son la otra parte y pueden dividirse en:

• Costos fijos: cualquier costo que no varíe con el nivel de rendimiento en ningún momento, es decir, mano de obra (resalta la calificación del personal) y equipo (el cual suele ser importado); estos suelen subdividirse en costos asociados con el mantenimiento de la refinería, costos de funcionamiento de la refinería y costos de administración de la refinería (supervisión, gastos generales, soporte).

• Costos variables: costos que varían con el nivel de rendimiento de la refinería, es decir, energía eléctrica, catalizadores y químicos; generalmente se miden en relación con el rendimiento del crudo (USD / bbl).

Estos costos dependerán de la estructura del mercado, del nivel de competencia entre los proveedores y de una política industrial que genere encadenamientos productivos entre los diversos eslabones de la cadena de valor, así como que asegure la transferencia de tecnología y conocimiento (capacitación al personal) vía políticas de contenido nacional.

Por otra parte, una vez que el barril de crudo ha sido refinado y se obtuvieron los combustibles fósiles, existe un precio spot que también es influenciado por las cotizaciones en distintas Bolsas de Valores.

Adicionalmente, a ese precio spot habrá que añadirle los impuestos. Por el momento sólo abordaré el impuesto al valor agregado (IVA)3, que no suele ser un tema de discusión constante y específico para la política de combustibles fósiles, con excepción de que a partir de la entrada de este nuevo gobierno federal se dieron condiciones diferentes para la Zona de la Frontera Norte (ZFN) por su cercanía con precios competitivos del país vecino EE.UU.

De manera paralela, en este nivel de precios al mayoreo también se cuenta al costo por transporte (en México llamado flete) de los lugares de refinería/puntos de internación a los de almacenamiento (en México conocidos como Terminales de Almacenamiento), que de acuerdo con un estudio de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) tienen un impacto directo del 7.5% en el VPM. Es preciso resaltar que los precios en rack pueden variar para diferentes lugares; por ejemplo, una estación aislada lejos de su refinería/punto de importación paga un precio de estante más alto que el que está más cerca de la refinería.

México cuenta con 80 terminales de almacenamiento, la mayoría propiedad de Petróleos Mexicanos (Pemex), distribuidas en las diferentes entidades federativas del país; sin embargo, a partir de la reforma energética (año 2014) se hizo notar (no necesariamente a tiempo) que era imperioso aumentar la infraestructura de almacenamiento, pues alrededor del 80% se encontraba saturada, era vulnerable a variaciones de corto plazo en la oferta. Hay que señalar que las terminales no terrestres son vulnerables a eventos meteorológicos y  cualquier opción diferente a poliductos (autotanque, carrotanque, buquetanque) incrementa sustancialmente los costos de logística (Ramiro, 2015) (García, 2017).

En este sentido, vuelve a ponerse de relieve la importancia de la inversión privada, ya que el gobierno al contar con recursos limitados difícilmente podrá aumentar la infraestructura de almacenamiento solo. Por no mencionar que aumentar la capacidad de almacenamiento también es un tema de seguridad energética: actualmente México tiene en promedio tres días de abastecimiento “seguro”; sin embargo, hace falta mejorar el aprovechamiento de esos tres días y expandirlo hasta llegar al referente internacional que es de 22 días, en promedio.

Cofece (2019) ha resaltado que el acceso de terceros a la capacidad existente de almacenamiento y ductos de la filial Pemex Logística (Pemex Log) ha sido insuficiente para permitir la participación inmediata y significativa de importadores de gasolinas distintos de Pemex. Si bien la apertura del mercado contempló que, en tanto no se desarrollara nueva infraestructura, los privados podrían tener acceso a la existente a través de Temporadas Abiertas, existe un retraso significativo en su cronograma, incluyendo que tres se declararon desiertas ante la falta de ofertas.

Finalmente, el margen de ganancia también es condicionado por el nivel de competencia de un mercado, a medida que haya mayor cantidad de oferentes, dirigiéndolos hacia condiciones equitativas de poder de mercado, es que los costos al mayoreo se homogeneizarán y esto se traspasará a los precios de las gasolinas, disminuyéndolos.

Precios de venta al menudeo

En lo referente a los precios al menudeo, que son aquellos que abarcan después que los clientes mayoristas venden a gasolineras, es decir, el expendio al público en general, la siguiente gráfica es de utilidad: 

Los principales factores que determinan, además del relacionado a las VPM, el precio de las gasolinas/diésel son:

1. Logística: transporte de TAR a gasolineras

2. Impuestos: IEPS e IVA

3. Margen de ganancia

Fuente: Elaboración propia basada en Cofece (2019).

El transporte de las TAR a las estaciones de servicio es un factor que se ve afectado por el nivel de competencia de los oferentes de servicios; por ejemplo, la Cofece ha multado a Pemex por ejercer su poder de mercado (principal poseedor de TAR) para impedir a franquicitarios contratar al prestador de servicio de transporte que mejor les conviniera (ventas atadas). Además, este arreglo contractual entre las filiales Pemex Log y Pemex Transformación Industrial (Pemex Tri) también afecta el sector público, en la medida en que este “subsidio cruzado” hace que Pemex Log opere con pérdidas; lo que, en el agregado y de continuar con esta tendencia, podría afectar ya no sólo a nivel filial sino a toda la empresa productiva del Estado.

El otro impuesto del que no se profundizó durante la formación de precios de VPM fue el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), el cual suele abarcar gran parte de la discusión nacional. Su objetivo es el desincentivar (de alguna forma) el consumo de combustibles fósiles por sus externalidades negativas tales como contaminación local por las emisiones resultantes del dióxido de carbono asociado con el proceso de combustión del motor y la congestión vial (Knittel & Sandler, 2018), al igual que en otros países dicho impuesto se divide en nivel federal y estatal.

Sin embargo, cabe destacar que este tipo de impuestos al depender del consumo y no del nivel de ingresos, no hace diferencias entre los deciles de ingreso de la población mexicana; por lo que, al comprobarse que las familias mexicanas de ingresos altos son las que poseen mayor cantidad de automóviles para su autotransporte, ergo consumen mayor gasolina, en caso de aplicarse cualquier tipo de estímulo (que en la práctica funciona como subsidio) se estará beneficiando en mayor medida a ese sector de la población (Sheinbaum & Islas, 2015).

En la medida en que no se busque un mecanismo para generar incentivos que disminuyan la intensidad en el uso del automóvil y se promueva la sustitución de transporte individual al colectivo, lo que transita por dar mayores fondos a la política de movilidad y transporte público y bajar los precios del mismo en todo el país (y no sólo en la CDMX); seguirá existiendo esta inelasticidad de la demanda para la población con ingresos altos.

Por último, el factor restante en los precios al menudeo es el margen de ganancia de las gasolineras. En este sentido es preciso destacar que los descuentos que otorga Pemex a algunos clientes (como un estímulo a los VPM) podrían no ser trasladados en los precios al mayoreo y sólo fomentar que aumenten su margen de ganancia. Por otra parte, desde la apertura del mercado a la competencia, prácticamente no se han instalado nuevas gasolineras, pues sólo han cambiado de empresa las existentes, debiendo cumplir contratos de franquicia que contienen restricciones para cambiar de proveedores.

A manera de conclusión, a lo largo del texto se hizo notar que la formación de precios es resultado de decisiones entre la política energética (plataforma petrolera, refinación, alternativas de combustible), económica (inversión privada, política industrial y competencia) y fiscal (impuestos indirectos y especiales). De manera que no sólo el IEPS (y sus estímulos) determina los precios.

Únicamente un esfuerzo intersecretarial podrá encaminarnos hacia un cambio en los precios de las gasolinas, lo que tendrá un efecto directo en la inflación, en los ingresos de la hacienda pública, en el nivel de actividad económica y en la salud de los habitantes del país.

 

Aranxa Sánchez
Economista por la UNAM y miembro de Democracia Deliberada.

 

Referencias

Cofece. (Enero de 2019). Cómo asegurar mercados competitivos de gasolinas y diésel en México.

CRE. (20 de Junio de 2019). Precios de gasolinas y diésel.

García, G. (15 de Junio de 2017). Apertura gradual y ordenada del mercado de gasolinas y diésel en México.

Knittel, C., & Sandler, R. (2018). “The Welfare Impact of Second-Best Uniform-Pigouvian Taxation: Evidence from Transportation”. American Economic Journal: Economic Policy, 10(4), 211-242.

Ramiro, M. (2 de Septiembre de 2015). Mercado de líquidos en México.

Sener. (20 de Junio de 2019). Sistema de Información Energética (SIE).

Sheinbaum, C. S., & Islas, S. (2015). “Demanda de gasolina y la heteregeneidad en los ingresos de los hogares en México”. Investigación económica, 74(291), 117-143.


1 En términos prácticos, la diferencia de tipos de gasolina es el octanaje: el octano es la cantidad de compresión que un combustible puede soportar antes de encenderse. La gasolina conocida como regular (en México “Magna”) es de un octanaje menor de 87 octanos y la gasolina conocida como premium es de un octanaje de 93 octanos.

2 En el vocabulario economista se suele utilizar la expresión “ceteris paribus” para referirse a tal situación.

3 Pagado cuando se realice la enajenación de bienes, prestación de servicios independientes, arrendamiento de bienes o la importación de bienes o servicios