La longitud de la costa de México es una de las más grandes a nivel mundial; según cifras oficiales, ésta mide, sin contar los territorios considerados como ínsulas, 11592.76 kilómetros. Esta larga frontera marítima, circundante y poliédrica, es rica en astilleros y puertos. No obstante su favorable naturaleza y sus avances de infraestructura, en el siglo XX México optó por convertir, casi de manera exclusiva, a la vía terrestre en la base de su comercio exterior. En este orden de ideas, es posible reconocer, cuando menos, dos motivos sobresalientes: uno geográfico; otro, político económico.

Primero: respecto a los países sudamericanos, que conforman un mismo subcontinente, México se encuentra en una situación geográfica muy distinta. Por encima de la línea del Ecuador y con la mitad de su territorio en el Trópico de Cáncer, se halla bastante lejos de sus homólogos aludidos. Por eso los países del Cono Sur, vertebrados por diferentes mecanismos de comercio intrarregional que aprovechaban sus ventajas de ubicación y de cercanía mutua, pudieron moderar su participación mientras mantenían, por su parte, un intercambio marítimo bastante intenso entre ellos. Debido a que limitan con el Pacífico Sur o, en su defecto, a que pueden llegar a él sin mayores dificultades, ora por la vía terrestre, ora por los tres canales hídricos existentes (el canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake), su tránsito comercial solía imitar al protocolo de la navegación de cabotaje.

Segundo: el auge de los ferrocarriles, cristalizado en la época finisecular decimonónica, propició que la economía mexicana dependiera cada vez más de los Estados Unidos de América, su principal importador a partir de entonces. John Watson Foster, antiguo embajador del país de las barras y las estrellas en México, escribió en el año de 1909 que “la comunicación entre las dos Repúblicas por una vía terrestre mejorada, que proporcionase libre intercurso y comercio, había sido siempre una medida favorita para el gobierno de los Estados Unidos”.

La tendencia de exportaciones hacia el norte continuó en aumento a lo largo de la primera mitad del siglo XX y, en la década de los cincuenta, México era ya el país latinoamericano que menos acudía a la vía marítima para trazar rutas de comercio interregional. De acuerdo con el documento Los fletes marítimos en el comercio exterior de América Latina, hacia finales de la década de los sesenta, separado de los demás, cuyo comercio exterior por vía marítima alcanzaba rangos desde 92 hasta 100 por ciento, “el porcentaje para México, de 56 por ciento, es mucho más bajo que para el resto de los países [del continente] debido al gran intercambio que tiene con los Estados Unidos, que se realiza principalmente por vía terrestre”.

Así pues, en colaboración con unos cuantos más, estos dos motivos, la lejanía geográfica de Sudamérica y la dependencia económica de los Estados Unidos, atrajeron, por un lado, la atención comercial de México hacia el norte y, por otro, hicieron más difícil el establecimiento de líneas regulares con destino al Pacífico Sur. De acuerdo con datos recabados y organizados por las Naciones Unidas en 1965, incluso las únicas líneas regulares que zarpaban del litoral del Pacífico mexicano tomaban rumbos extrazonales, y llegaban, después de un par de meses de travesía, a las costas de Japón.

La aparición de nuevas líneas regulares en el Pacífico, que en la actualidad conectan a México de forma extrazonal (con Asia) e interregional (con Sudamérica), ha sido gradual y, además, ha estado impulsada por factores externos e internos. El desarrollo del comercio internacional a lo largo del siglo XX provocó que, con el objetivo de zanjar las distancias entre los países exportadores y los importadores, a veces separados por océanos enteros, hubiera una alta demanda de la vía marítima. Cuando la infraestructura naviera de los países desarrollados estuvo junto a la de los países en desarrollo, se hizo clara la necesidad de eliminar las dinámicas oligopólicas: por ejemplo, la amplia exoneración de los porteadores en caso de daño en las mercancías y los altos e inestables costos de transporte.

La Resolución 2205, aprobada el 17 de diciembre de 1966, creó la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL, por sus siglas en inglés), subrayando, en las justificaciones cuatro y cinco respectivamente, la urgencia de optimizar las condiciones del comercio internacional y de hacer más homogénea su práctica alrededor del mundo. La redacción en 1978 y la entrada en vigor en 1992 de las denominadas “Reglas de Hamburgo” pretendían empatar, como estímulo al comercio marítimo, la responsabilidad entre porteadores y cargadores. Las líneas regulares, en este sentido, comenzaron a ganar terreno gracias a su intención de reducir los costos de transporte, de ampliar las redes comerciales y de generar un espacio más igualitario en aras de la competencia.

Ahora bien, la relación comercial entre México y los países de Sudamérica se estableció en 1963, cuando las líneas regulares, siguiendo una trayectoria vertical, inauguraron las denominadas rutas norte-sur. En aquel año transportaron 18355 toneladas de mercancía, haciendo escalas continuas en Colombia, Ecuador y Perú, y, en 1964, tocaron por fin puertos chilenos en tres ocasiones distintas.

A lo largo de las siguientes dos décadass, las rutas norte-sur a través del Pacífico, que habían sido exiguas y de breve longitud, aumentaron en número y en distancia recorrida. En un mundo que cada vez tendía más a la globalización, la trascendencia de líneas regulares que contemplaran en su camino la costa oeste de Sudamérica se volvió más fácilmente apreciable. Modificando el artículo 13 de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en 1985 se le encomendó a la Comisión Nacional de Marina Mercante y Fletes Marítimos la ardua labor de “Estudiar los itinerarios de las líneas que presten servicios regulares a los puertos nacionales”.

Años más tarde, las navieras públicas, concesionadas y privadas mantuvieron el afán por encontrar líneas regulares sustentables en rutas norte-sur, y su trabajo de exploración en el Pacífico introdujo un tema de vital importancia en la agenda gubernamental: la consolidación de las relaciones comerciales con Sudamérica.

Hoy día, en el contexto de la Alianza del Pacífico, la Marina Mercante Mexicana y la navegación por el océano que descubrió Fernando de Magallanes ofrecen alternativas a la monopólica focalización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y proporcionan múltiples beneficios al comercio del país. Debido a que los buques navegan por fuera de las 12 millas náuticas, en alta mar, los gastos en recorridos de 3500 o 7500 kilómetros (distancias aproximadas que separan a México de Colombia y de Chile respectivamente) son, hasta cierto punto, simbólicos. Salvo la particular incursión de alguna línea no regular o chárter, hoy día casi el 75 por ciento de las importaciones procedentes de Colombia, Perú y Chile llegan por medio de líneas regulares. Asimismo, el 93 por ciento de las exportaciones al Perú utilizan este modo de remisión. Por último, los envíos a Colombia y a Chile, si bien usan con más preponderancia la vía aérea, dejan en 50 por ciento el total de las exportaciones mexicanas a los tres destinos.

Según el Prontuario del servicio de transporte marítimo regular entre México y el mundo 2014, ahora existen 40 líneas regulares que surcan o que llegan al litoral del Pacífico mexicano, en 8 puertos diferentes: Ensenada, Baja California; Guaymas, Sonora; Topolobampo, Sinaloa; Mazatlán, Sinaloa; Manzanillo, Colima; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Salina Cruz, Oaxaca; Puerto de Chiapas. Tan sólo Manzanillo, que es uno de los que mantienen más conexión con Sudamérica, tiene 4 servicios de línea regular cada día, lo que ni todos los puertos del litoral del Pacífico mexicano conseguían juntos, a lo largo de seis meses, en el transcurso de 1963.

Francisco Gallardo Negrete es escritor y doctorando en Teoría Literaria en la Universidad Autónoma Metropolitana. Andar de espaldas es su libro más reciente.

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