La longitud de la costa de México es una de las más grandes a nivel mundial; según cifras oficiales, ésta mide, sin contar los territorios considerados como ínsulas, 11592.76 kilómetros. Esta larga frontera marítima, circundante y poliédrica, es rica en astilleros y puertos. No obstante su favorable naturaleza y sus avances de infraestructura, en el siglo XX México optó por convertir, casi de manera exclusiva, a la vía terrestre en la base de su comercio exterior. En este orden de ideas, es posible reconocer, cuando menos, dos motivos sobresalientes: uno geográfico; otro, político económico.

Primero: respecto a los países sudamericanos, que conforman un mismo subcontinente, México se encuentra en una situación geográfica muy distinta. Por encima de la línea del Ecuador y con la mitad de su territorio en el Trópico de Cáncer, se halla bastante lejos de sus homólogos aludidos. Por eso los países del Cono Sur, vertebrados por diferentes mecanismos de comercio intrarregional que aprovechaban sus ventajas de ubicación y de cercanía mutua, pudieron moderar su participación mientras mantenían, por su parte, un intercambio marítimo bastante intenso entre ellos. Debido a que limitan con el Pacífico Sur o, en su defecto, a que pueden llegar a él sin mayores dificultades, ora por la vía terrestre, ora por los tres canales hídricos existentes (el canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake), su tránsito comercial solía imitar al protocolo de la navegación de cabotaje.

Segundo: el auge de los ferrocarriles, cristalizado en la época finisecular decimonónica, propició que la economía mexicana dependiera cada vez más de los Estados Unidos de América, su principal importador a partir de entonces. John Watson Foster, antiguo embajador del país de las barras y las estrellas en México, escribió en el año de 1909 que “la comunicación entre las dos Repúblicas por una vía terrestre mejorada, que proporcionase libre intercurso y comercio, había sido siempre una medida favorita para el gobierno de los Estados Unidos”.

La tendencia de exportaciones hacia el norte continuó en aumento a lo largo de la primera mitad del siglo XX y, en la década de los cincuenta, México era ya el país latinoamericano que menos acudía a la vía marítima para trazar rutas de comercio interregional. De acuerdo con el documento Los fletes marítimos en el comercio exterior de América Latina, hacia finales de la década de los sesenta, separado de los demás, cuyo comercio exterior por vía marítima alcanzaba rangos desde 92 hasta 100 por ciento, “el porcentaje para México, de 56 por ciento, es mucho más bajo que para el resto de los países [del continente] debido al gran intercambio que tiene con los Estados Unidos, que se realiza principalmente por vía terrestre”.

Así pues, en colaboración con unos cuantos más, estos dos motivos, la lejanía geográfica de Sudamérica y la dependencia económica de los Estados Unidos, atrajeron, por un lado, la atención comercial de México hacia el norte y, por otro, hicieron más difícil el establecimiento de líneas regulares con destino al Pacífico Sur. De acuerdo con datos recabados y organizados por las Naciones Unidas en 1965, incluso las únicas líneas regulares que zarpaban del litoral del Pacífico mexicano tomaban rumbos extrazonales, y llegaban, después de un par de meses de travesía, a las costas de Japón.

La aparición de nuevas líneas regulares en el Pacífico, que en la actualidad conectan a México de forma extrazonal (con Asia) e interregional (con Sudamérica), ha sido gradual y, además, ha estado impulsada por factores externos e internos. El desarrollo del comercio internacional a lo largo del siglo XX provocó que, con el objetivo de zanjar las distancias entre los países exportadores y los importadores, a veces separados por océanos enteros, hubiera una alta demanda de la vía marítima. Cuando la infraestructura naviera de los países desarrollados estuvo junto a la de los países en desarrollo, se hizo clara la necesidad de eliminar las dinámicas oligopólicas: por ejemplo, la amplia exoneración de los porteadores en caso de daño en las mercancías y los altos e inestables costos de transporte.

La Resolución 2205, aprobada el 17 de diciembre de 1966, creó la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL, por sus siglas en inglés), subrayando, en las justificaciones cuatro y cinco respectivamente, la urgencia de optimizar las condiciones del comercio internacional y de hacer más homogénea su práctica alrededor del mundo. La redacción en 1978 y la entrada en vigor en 1992 de las denominadas “Reglas de Hamburgo” pretendían empatar, como estímulo al comercio marítimo, la responsabilidad entre porteadores y cargadores. Las líneas regulares, en este sentido, comenzaron a ganar terreno gracias a su intención de reducir los costos de transporte, de ampliar las redes comerciales y de generar un espacio más igualitario en aras de la competencia.

Ahora bien, la relación comercial entre México y los países de Sudamérica se estableció en 1963, cuando las líneas regulares, siguiendo una trayectoria vertical, inauguraron las denominadas rutas norte-sur. En aquel año transportaron 18355 toneladas de mercancía, haciendo escalas continuas en Colombia, Ecuador y Perú, y, en 1964, tocaron por fin puertos chilenos en tres ocasiones distintas.

A lo largo de las siguientes dos décadass, las rutas norte-sur a través del Pacífico, que habían sido exiguas y de breve longitud, aumentaron en número y en distancia recorrida. En un mundo que cada vez tendía más a la globalización, la trascendencia de líneas regulares que contemplaran en su camino la costa oeste de Sudamérica se volvió más fácilmente apreciable. Modificando el artículo 13 de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en 1985 se le encomendó a la Comisión Nacional de Marina Mercante y Fletes Marítimos la ardua labor de “Estudiar los itinerarios de las líneas que presten servicios regulares a los puertos nacionales”.

Años más tarde, las navieras públicas, concesionadas y privadas mantuvieron el afán por encontrar líneas regulares sustentables en rutas norte-sur, y su trabajo de exploración en el Pacífico introdujo un tema de vital importancia en la agenda gubernamental: la consolidación de las relaciones comerciales con Sudamérica.

Hoy día, en el contexto de la Alianza del Pacífico, la Marina Mercante Mexicana y la navegación por el océano que descubrió Fernando de Magallanes ofrecen alternativas a la monopólica focalización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y proporcionan múltiples beneficios al comercio del país. Debido a que los buques navegan por fuera de las 12 millas náuticas, en alta mar, los gastos en recorridos de 3500 o 7500 kilómetros (distancias aproximadas que separan a México de Colombia y de Chile respectivamente) son, hasta cierto punto, simbólicos. Salvo la particular incursión de alguna línea no regular o chárter, hoy día casi el 75 por ciento de las importaciones procedentes de Colombia, Perú y Chile llegan por medio de líneas regulares. Asimismo, el 93 por ciento de las exportaciones al Perú utilizan este modo de remisión. Por último, los envíos a Colombia y a Chile, si bien usan con más preponderancia la vía aérea, dejan en 50 por ciento el total de las exportaciones mexicanas a los tres destinos.

Según el Prontuario del servicio de transporte marítimo regular entre México y el mundo 2014, ahora existen 40 líneas regulares que surcan o que llegan al litoral del Pacífico mexicano, en 8 puertos diferentes: Ensenada, Baja California; Guaymas, Sonora; Topolobampo, Sinaloa; Mazatlán, Sinaloa; Manzanillo, Colima; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Salina Cruz, Oaxaca; Puerto de Chiapas. Tan sólo Manzanillo, que es uno de los que mantienen más conexión con Sudamérica, tiene 4 servicios de línea regular cada día, lo que ni todos los puertos del litoral del Pacífico mexicano conseguían juntos, a lo largo de seis meses, en el transcurso de 1963.

Francisco Gallardo Negrete es escritor y doctorando en Teoría Literaria en la Universidad Autónoma Metropolitana. Andar de espaldas es su libro más reciente.

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El césped no siempre es más verde en el otro lado. Ese mensaje es, al menos, el que la administración de Trump se ha esforzado por proyectarle a las empresas estadounidenses respecto a México. En el discurso de Trump, el territorio mexicano está plagado de bad hombres y, ahora, de regulaciones laborales que propician el comercio desleal. Antes, Estados Unidos era el país dadivoso buscando el mejoramiento de su vecino mexicano. Ahora, las dádivas pretenden ser reemplazadas por un muro o por tarifas arancelarias considerablemente más altas a menos que México ajuste sus regulaciones internas. Ya no es el Fondo Monetario Internacional dando “zanahorias” a cambio de “palos” o los famosos SAPs (Programas de Ajuste Estructural, por sus siglas en inglés). Ya es el gobierno estadounidense exigiendo públicamente y en los llamados “cuartos verdes” de negociación un aumento salarial en nuestro país. Es decir, retiraron de una vez por todas las “zanahorias” de la fórmula. Pero ¿cómo proyectar esto en plataformas bilaterales o incluso multilaterales como el Tratado de Libre Comercio de América del Norte? ¿Cómo meter esta exigencia en las mesas de negociación sin implicar la soberanía nacional de México o la excusa que hasta ahora éste último ha usado al decir que los salarios mínimos son una “cuestión de política interna”?

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Esta semana ha comenzado en Ottawa la tercera ronda de negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en un entorno de relativa calma, después de las incendiarias declaraciones realizadas por el presidente Trump en las que amenazó con la retirada unilateral del tratado dado que era el “peor acuerdo comercial de la historia”. Pese a la alarma suscitada, el denostado show político liderado por la administración americana ha divergido diametralmente del tono y estilo cooperativo con el que han discurrido los dos primeros encuentros en Washington D.C y en México D.F. Este clima más proclive al entendimiento se debe en buena parte a la exquisita diplomacia y estrategia que ha liderado México, con el fin de encauzar el diálogo de forma fructífera para la puesta al día del tratado que se firmó hace 23 años y, que, obviamente, resulta obsoleto en numerosos aspectos comerciales y económicos.

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agosto 17, 2017

Las profecías del descontento

¿Cómo explicar el colapso mundial que fue la Gran Depresión de 1929? ¿Y cómo asimilar el meteórico ascenso de las olas nacionalistas o fascistas que le siguieron? ¿Había acaso algún enlace entre el colapso económico y la proliferación de regímenes autoritarios como el de Hitler, Portugal, Franco, Mussolini o Perón? Éstas fueron algunas de las preguntas centrales que el académico Karl Polanyi trató de contestar a mediados del siglo pasado.

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Con 14 días para el arranque de la primer ronda formal de renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) por fin tenemos un panorama más o menos completo de lo que las tres partes involucradas buscan de la negociación. El pasado 17 de julio, Estados Unidos emitió por conducto de su representante comercial sus objetivos para la renegociación. México hizo lo propio a través de un documento de la Secretaría de Economía entregado al senado de la República y publicado a través de su gaceta parlamentaria el 1 de agosto. Canadá, por su cuenta, aún no presenta un documento oficial; sin embargo, en distintos discursos y apariciones públicas el primer ministro Trudeau ha mencionado algunas de las cosas que esperan de estas rondas.

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A menos de una semana de la toma de protesta de Donald J. Trump como presidente de los Estados Unidos, el gobierno mexicano debió encarar la firma de una orden ejecutiva titulada “Mejoras en la Seguridad Fronteriza y en el Control Migratorio.” La medida pretende reforzar las bardas fronterizas ya existentes con un muro, ampliar los centros de detención fronterizos y redoblar los esfuerzos de deportación para reducir la migración ilegal proveniente de México. De igual manera, Trump anunció una segunda orden ejecutiva para iniciar el proceso de renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Frente a un escenario tan adverso para los intereses de México, son numerosas las voces que señalan la importancia de buscar nuevos socios comerciales que reduzcan nuestra dependencia de la economía estadounidense. Al mismo tiempo hay quienes nos recuerdan la inevitabilidad de la (inter)dependencia con Estados Unidos.

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La decisión del Banco de México (Banxico) de aumentar en 50 puntos base la tasa de interés, pasando de 4.75% a 5.25%, no es sorpresiva debido a la volatilidad que el tipo de cambio ha tenido desde lo sucedido en las elecciones de Estados Unidos y la posibilidad del traspaso a precios (inflación). De acuerdo a la junta de gobierno de Banxico, las razones detrás del alza son la tendencia de la inflación –también a la alza, aunque todavía de forma moderada (ligeramente por arriba del 3%)– y tratar de mantener el orden en el mercado; sin embargo, la medida resulta inesperada por su magnitud.

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septiembre 8, 2016

El romance mexicano con la economía del goteo

La reciente discusión de un posible impuesto a la herencia sacó a la superficie una vez más un hecho usualmente olvidado: México vive a la fecha un tórrido romance con las políticas económicas del goteo, que ha durado cerca de 40 años desde su último resurgimiento, a pesar de que el mundo las cuestiona fuertemente en la actualidad. La economía del goteo o del lado de la oferta, llamada comúnmente trickle-down economics, se refiere a políticas económicas que suelen favorecer a quienes “generan riqueza” bajo la noción del laissez-faire, donde beneficiar a empresarios ayudará a generar empleos y mejorará consecuentemente las condiciones de vida de toda la población. Es la idea detrás del aforismo repetido constantemente por John F. Kennedy en sus discursos: “una marea alta levanta todos los barcos”.

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